Preparativi voce Rotte dei migranti dall'Africa all'Europa - Cronologia

Iopensa il 14:11, 9 set 2007

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Per chi è sprovvisto di un documento di viaggio e di un visto per l’Europa (cioè per la maggioranza dei migranti africani) le rotte transahariane sono diventate negli ultimi anni l’unico accesso ancora percorribile per l’impossibile migrazione al Nord. Le rotte in molti casi riprendono vecchi percorsi carovanieri e della transumanza attraverso il deserto e si appoggiano a rinnovate reti locali e a network informali di collegamento che, come in altri casi, si sono rapidamente adattati ai nuovi bisogni di sopravvivenza e a spietate regole di concorrenza e di sfruttamento.

Occorre ricordare che la maggior parte dei migranti africani non va oltre la costa nordafricana e si ferma in uno dei paesi rivieraschi del Mediterraneo (soprattutto in Libia e nel Maghreb dove oggi sono presenti circa due milioni di migranti irregolari). Solo una piccola minoranza (tra il 10 e il 15%) cerca di proseguire verso l’Europa scontrandosi sempre di più con i meccanismi di controllo e di repressione messi in atto ovunque contro la migrazione irregolare. L’improvviso afflusso di migranti nei paesi del Nordafrica, unite alle pressioni e agli aiuti dell’Europa per contenere la pressione migratoria in provenienza dall’Africa subsahariana, hanno indotto i governanti locali a politiche di repressione e di ‘rimpatrio’ forzato dei migranti che, in assenza di accordi di riammissione, vengono perlopiù ricondotti e abbandonati nei pressi delle zone sud di confine con i paesi limitrofi (Rosso, al confine maritano con il Senegal; Oujda, al confine marocchino con l’Algeria; Tinzouatine e In Guezzam al confine algerino rispettivamente con il Mali e il Niger).

La prima rotta migratoria, che riprende l’antico tragitto carovaniero via Agadez e Dirkou (nel Niger) passando per l’oasi di Sebha (in Libia), viene percorsa nei primi anni Novanta da un consistente flusso di immigrati richiamati in Libia dalla politica di apertura delle frontiere inaugurata dal Colonnello Gheddafi nel 1992. La politica migratoria della Libia in questo periodo è tesa a contrastare l’embargo occidentale e a favorire l’impiego di manodopera straniera dal sud per supplire alle carenze produttive soprattutto nel settore agricolo e delle costruzioni. Tale politica vede un subitaneo arresto nel 2000 a seguito di reazioni e incidenti xenofobi anti-immigrati occorsi a Tripoli e Zawiya. Da allora la Libia, che registra la presenza maggiore di immigrati tra i paesi dell’area (con circa un milione e mezzo di presenze su cinque milioni e mezzo di abitanti concentrati per il 90% sulla fascia costiera), dà avvio a una politica restrittiva e di repressione dei migranti irregolari, in ciò aiutata (malgrado le ripetute violazioni dei diritti umani) dagli accordi siglati con i paesi europei (in particolare con l’Italia) sul controllo delle migrazioni irregolari.

Si apre così, a partire dal 2000, una seconda rotta migratoria spostata più a occidente, che raccoglie i flussi migratori in provenienza dalle regioni dell’Africa subsahariana più marcate da conflitti e da situazioni di crisi (Nigeria, Costa d’Avorio, Liberia, Mali, Burkina Faso, Niger, Repubblica centrafricana, Cameroun, ecc.) come anche i più limitati flussi migratori in provenienza dall’Asia centrale. Questa seconda rotta riprende e riattiva i percorsi delle reti carovaniere transahariane praticate per secoli dalle popolazioni nomadi (tuareg) di Mali, Niger e Algeria. I nuovi snodi carovanieri rimodellano il paesaggio urbano e ripopolano di migranti, e di gruppi dediti al trasporto e alla gestione dei clandestini, le città di Agadez e Arlit (Niger), Bamako e Gao (Mali) e Tamanrasset (Ageria) Da qui i migranti procedono per raggiungere soprattutto la frontiera marocchina (a Maghnia), e affollare l’entroterra delle enclave spagnole di Ceuta e Melilla sulla costa, dove cercano ripetutamente di forzare le barriere protettive a difesa delle città, o di raggiungere i vicini centri della costa algerina e tunisina. Negli anni tra il 2000 e il 2005 la pressione migratoria in Marocco si fa sempre più pressante e ha il suo culmine nell’estate-autunno 2005 quando gli assalti congiunti di centinaia di migranti alle barriere protettive delle due enclave spagnole di Ceuta e Melilla provocano la morte di decine di migranti e centinaia di feriti. La rinnovata politica di collaborazione tra Madrid e Rabat in questi anni inaugurata dal governo Zapatero nel 2004 induce le autorità marocchine a nuove politiche dissuasive e repressive della migrazione irregolare causando un nuovo spostamento, questa volta a sud, delle rotte migratorie in direzione delle Canarie.

La terza rotta, quella delle Canarie spagnole al largo della Mauritania, come le prime due, ha una lunga storia di trasbordi irregolari che tuttavia si infittiscono con la graduale chiusura degli sbocchi al nord a partire dalla fine degli anni Novanta. Le nuove politiche di controllo delle coste mediterranee a seguito degli accordi con la Spagna spostano progressivamente sulla tratta marina tra El ‘Ayun nel Sahara occidentale e le isole Canarie (una notte di viaggio) la pressione migratoria. Col tempo tuttavia, le imbarcazioni (cayucos o pateras) dei pescatori del Sahara occidentale, munite di motori sempre più potenti e sempre più gonfie di passeggeri clandestini, vengono costrette a prendere il mare da punti sulla costa sempre più distanti dalla rotta di El ‘Ayun, mentre le pressioni e i controlli stabiliti sulle coste maritane e marocchine dissuadono i pescatori dal lungo tragitto e i luoghi di partenza inizialmente sahara-occidentali scivolano a sud fino a comprendere le coste del Senegal, Gambia e Golfo di Guinea. Aumentando la distanza e i rischi del trasbordo, ancora una volta crescono i costi finanziari e umani del passaggio all’Occidente e i conseguenti processi di sfruttamento. Le imbarcazioni vengono sempre più spesso affidate agli stessi migranti provvisti all’ultimo momento di una bussola e di brevi istruzioni di guida aumentando esponenzialmente i rischi del trasbordo. Aumenta così tragicamente il numero di naufragi anche lungo le coste atlantiche.

Al momento attuale, mentre le politiche europee di esternalizzazione dei controlli costieri affidati alle autorità locali sembrano aver contenuto i flussi migratori marittimi (sia pure a costo di molteplici abusi dei diritti umani) in provenienza dai paesi del Maghreb, le rotte transahariane e marittime dall’Africa si sono espanse in più direzioni modificando le originarie provenienze e accrescendo le distanze di percorrenza e i costi umani e materiali della Grande Migrazione. Nuove rotte si sono accese in provenienza diretta da paesi subsahariani (Senegal, Gambia, Costa di Guinea) aprendo nuove piste di entrata (es. tra l’Algeria e la Sardegna), avviando nuove forme di migrazione (ad es. l’incremento nel numero di minori perché maggiormente protetti dal rischio di rimpatrio), che hanno in parte differenziato l’origine dei migranti (meno migranti dal Subsahara e più da Marocco e Egitto) ma non diminuito la pressione migratoria dalla Libia che continua ad essere la fonte principale degli arrivi in Italia e luogo privilegiato di partenza per il miraggio europeo.

Così, modificandosi le politiche di controllo e di repressione, il processo migratorio dall’Africa subsaharianaa si modifica senza accennare a diminuire individuando di volta in volta altre rotte via terra e via mare presto accompagnate (o dirottate) da organizzazioni criminose e network di facilitatori locali che mettono in atto nuove forme di collusione tra polizia e passeurs nello sfruttamento della merce umana.

L’oasi di Kufrah in Libia, a 600 km dal confine con il Sudan, è un luogo di passaggio e di sosta obbligato per i migranti provenienti dalla costa orientale dell’Africa e del Vicino Oriente. Piccolo villaggio di transito lungo la rotta tradizionale tra Karthoum e le città libiche della costa, è diventata negli ultimi anni il punto principale di raccordo tra le organizzazioni criminose libico-sudanesi dedite al trasporto illegale di migranti, le autorità di polizia di frontiera, e il bisogno di braccia per le attività produttive locali. Già oggetto di numerose denunce e ispezioni di delegazioni parlamentari europee, il villaggio libico di Kufrah è stao definito recentemente (Limes 4, 2007) “una zona franca, una sorta di Cpt di partenza, fuori dalla sovranità della legge… E’ in questi centri di raccolta che avvengono i primi contatti tra le organizzazioni criminali che promuovono il viaggio della speranza, con una gestione flessibile delle rotte in rapporto agli indirizzi di contrasto dei diversi governi. I cervelli delle organizzazioni criminali analizzano quanto accade nei singoli paesi e agiscono di conseguenza: se si accentua la repressione in Marocco, le rotte si spostano sulle Canarie, se si intensificano i controlli sulla Libia, si dirottano i flussi su Malta; passata l’ondata, si ritorna in Libia o in Tunisia. (p. 158)”

Il tragitto di 1500 km verso le città libiche della costa viene svolto di notte su camion coperti in condizioni di viaggio che sono descritte come ‘infernali’. Spesso intercettati dalla polizia, il tragitto viene ripercorso più volte nelle due direzioni. Una volta arrivati, o riportati, a Kufrah, l’unica strada per uscirne è pagare i mercanti di uomini spesso collusi con le locali forze di polizia. Ricondotti verso il confine con il Sudan, solo il possesso di contanti può far invertire la marcia: di qui i continui soprusi, l’arruolamento nel mercato irregolare del lavoro o della prostituzione, l’angosciosa aspettativa di un vaglia sollecitato da parenti o amici via comunicazioni cellulari che vengono permesse solo a questo scopo.

La prigione di Kufrah è definita da migranti etiopi ed eritrei che vi hanno soggiornato come “un luogo di morte. Quando senti il rumore delle chiavi nella serratura della cella ti si gela il sangue. Devi voltarti verso il muro. Se li guardi negli occhi ti riempiono di botte (Daniel, 22 anni, eritreo)… Eravamo almeno 700 – racconta un ex-colonnello dell’esercito eritreo rifugiato politico in Italia – circa 100 etiopi, 200 eritrei e 400 da Chad e Sudan. Dormivamo per terra, uno sull’altro, non c’era nemmeno il posto per sdraiarsi. Pranzo unico: un pugno di riso bianco per tutta la giornata, 20 grammi a testa. C’erano anche delle baguette, ma per quelle bisognava pagare… Io – dice Yakob, un altro ragazzo eritreo - quando ho visto Kufrah volevo impiccarmi. Mi avevano portato via il cellulare e tutti i soldi che avevo in tasca e mi avevano sbattuto in cella con altre 20 persone. Non ti dico lo sporco, la fame, le umiliazioni continue. C’erano anche delle celle per le donne e bambini. Le tenevano a parte. Le donne non te lo diranno mai per vergogna, ma è bene che si sappia quello che fanno alle donne a Kufrah. Le stupravano davanti ai mariti, ai fratelli. Usavano ferri, bastoni… E’ vergognoso. Ci trattavano come bestie.” (testimonianze registrate da Gabriele Del Grande, 2007, pp. 126-127).

Così Kufrah (come Dirkou in Niger, Oujda in Marocco, Nouadhibou in Mauritania, Tinzouatine in Algeria, ecc.) sono i nuovi luoghi della tratta umana e dello sfruttamento della condizione di migranti clandestini lungo le rotte del Sahara. Secondo Del Grande, “il giro d’affari dell’emigrazione clandestina nel Sahara, tra estorsioni e razzie vale fino a 20 milioni di euro l’anno. Soldi che vanno in tasca a passeurs e militari. I clandestini sono spremuti fino all’ultimo centesimo. E chi rimane al verde è un uomo morto. In centinaia, se non addirittura in migliaia, vivono bloccati da anni nelle oasi di Dirkou e Madama. Sono i nuovi schiavi dei tuareg. Ragazzi e ragazze, lavorano giorno e notte per un pugno di riso e pochi centesimi. La vita nel deserto è appesa a un filo. Se il motore va in panne, l’auto si insabbia o l’autista decide di abbandonare i passeggeri e tornarsene indietro da solo, è finita. Nel raggio di centinaia di chilometri non c’è altro che sabbia.” (Del Grande 2007: 128)

Così ‘bruciare’ le diverse frontiere dell’Africa e i loro complessi apparati di sicurezza e di criminalità, o di corruzione, è per molti migranti subsahariani un’odissea umana di cui si hanno spesso poche tracce e testimonianze. Mentre le piste del deserto sono sempre più disseminate degli scheletri dei clandestini, e i pescatori lungo le coste spagnole o italiane tirano su nelle loro reti, insieme ai pesci, un crescente numero di corpi smembrati di naufraghi, il deserto e il mare continuano ad essere per molti migranti l’unica speranza di accesso a un mondo di maggiore sicurezza e benessere, il nuovo rito di iniziazione per raggiungere l’età adulta e ripartire da zero nell’epoca della liberalizzazione dei mercati e delle merci, ma non ancora delle persone.

== Bibliografia ==

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Del Grande, Gabriele Mamadou va a morire. La strage dei clandestini nel Mediterraneo, Roma, Infinito Edizioni, 2007

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 === Canarie ===
 La terza rotta, quella delle Canarie spagnole al largo della Mauritania, come le prime due, ha una lunga storia di trasbordi irregolari che tuttavia si infittiscono con la graduale chiusura degli sbocchi al nord a partire dalla fine degli anni Novanta. Le nuove politiche di controllo delle coste mediterranee a seguito degli accordi con la Spagna spostano progressivamente sulla tratta marina tra El ‘Ayun nel Sahara occidentale e le isole Canarie (una notte di viaggio) la pressione migratoria.  Col tempo tuttavia, le imbarcazioni (cayucos o pateras) dei pescatori del Sahara occidentale, munite di motori sempre più potenti e sempre più gonfie di passeggeri clandestini, vengono costrette a prendere il mare da punti sulla costa sempre più distanti dalla rotta di [[El 'Ayun]], mentre le pressioni e i controlli stabiliti sulle coste maritane e marocchine dissuadono i pescatori dal lungo tragitto e i luoghi di partenza inizialmente sahara-occidentali scivolano a sud fino a comprendere le coste del Senegal, Gambia e Golfo di Guinea. Aumentando la distanza e i rischi del trasbordo, ancora una volta crescono i costi finanziari e umani del passaggio all’Occidente e i conseguenti processi di sfruttamento. Le imbarcazioni vengono sempre più spesso affidate agli stessi migranti provvisti all’ultimo momento di una bussola e di brevi istruzioni di guida aumentando esponenzialmente i rischi del trasbordo. Aumenta così tragicamente il numero di naufragi anche lungo le coste atlantiche.
 == Bibliografia ==

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 Occorre ricordare che la maggior parte dei [[migranti africani]] non va oltre la costa nordafricana e si ferma in uno dei paesi rivieraschi del Mediterraneo (soprattutto in [[Libia]] e nel [[Maghreb]] dove oggi sono presenti circa due milioni di migranti irregolari). Solo una piccola minoranza (tra il 10 e il 15%) cerca di proseguire verso l’[[Europa]] scontrandosi sempre di più con i meccanismi di controllo e di repressione messi in atto ovunque contro la migrazione irregolare. L’improvviso afflusso di migranti nei paesi del [[Nordafrica]], unite alle pressioni e agli aiuti dell’Europa per contenere la pressione migratoria in provenienza dall’[[Africa subsahariana]], hanno indotto i governanti locali a politiche di repressione e di ‘rimpatrio’ forzato dei migranti che, in assenza di accordi di riammissione, vengono perlopiù ricondotti e abbandonati nei pressi delle zone sud di confine con i paesi limitrofi ([[Rosso]], al confine maritano con il Senegal; [[Oujda]], al confine marocchino con l’[[Algeria]]; [[Tinzouatine]] e [[In Guezzam]] al confine algerino rispettivamente con il [[Mali]] e il [[Niger]]).
 === Agadez - Dirkou - Sebha ===
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 === Canarie ===
 La terza rotta, quella delle Canarie spagnole al largo della Mauritania, come le prime due, ha una lunga storia di trasbordi irregolari che tuttavia si infittiscono con la graduale chiusura degli sbocchi al nord a partire dalla fine degli anni Novanta. Le nuove politiche di controllo delle coste mediterranee a seguito degli accordi con la Spagna spostano progressivamente sulla tratta marina tra El ‘Ayun nel Sahara occidentale e le isole Canarie (una notte di viaggio) la pressione migratoria.  Col tempo tuttavia, le imbarcazioni (cayucos o pateras) dei pescatori del Sahara occidentale, munite di motori sempre più potenti e sempre più gonfie di passeggeri clandestini, vengono costrette a prendere il mare da punti sulla costa sempre più distanti dalla rotta di [[El 'Ayun]], mentre le pressioni e i controlli stabiliti sulle coste maritane e marocchine dissuadono i pescatori dal lungo tragitto e i luoghi di partenza inizialmente sahara-occidentali scivolano a sud fino a comprendere le coste del Senegal, Gambia e Golfo di Guinea. Aumentando la distanza e i rischi del trasbordo, ancora una volta crescono i costi finanziari e umani del passaggio all’Occidente e i conseguenti processi di sfruttamento. Le imbarcazioni vengono sempre più spesso affidate agli stessi migranti provvisti all’ultimo momento di una bussola e di brevi istruzioni di guida aumentando esponenzialmente i rischi del trasbordo. Aumenta così tragicamente il numero di naufragi anche lungo le coste atlantiche.
 == Bibliografia ==

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 === Canarie ===
 La terza rotta, quella delle Canarie spagnole al largo della Mauritania, come le prime due, ha una lunga storia di trasbordi irregolari che tuttavia si infittiscono con la graduale chiusura degli sbocchi al nord a partire dalla fine degli anni Novanta. Le nuove politiche di controllo delle coste mediterranee a seguito degli accordi con la Spagna spostano progressivamente sulla tratta marina tra El ‘Ayun nel Sahara occidentale e le isole Canarie (una notte di viaggio) la pressione migratoria.  Col tempo tuttavia, le imbarcazioni (cayucos o pateras) dei pescatori del Sahara occidentale, munite di motori sempre più potenti e sempre più gonfie di passeggeri clandestini, vengono costrette a prendere il mare da punti sulla costa sempre più distanti dalla rotta di [[El 'Ayun]], mentre le pressioni e i controlli stabiliti sulle coste maritane e marocchine dissuadono i pescatori dal lungo tragitto e i luoghi di partenza inizialmente sahara-occidentali scivolano a sud fino a comprendere le coste del Senegal, Gambia e Golfo di Guinea. Aumentando la distanza e i rischi del trasbordo, ancora una volta crescono i costi finanziari e umani del passaggio all’Occidente e i conseguenti processi di sfruttamento. Le imbarcazioni vengono sempre più spesso affidate agli stessi migranti provvisti all’ultimo momento di una bussola e di brevi istruzioni di guida aumentando esponenzialmente i rischi del trasbordo. Aumenta così tragicamente il numero di naufragi anche lungo le coste atlantiche.
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-Al momento attuale, mentre le politiche europee di esternalizzazione dei controlli costieri affidati alle autorità locali sembrano aver contenuto i flussi migratori marittimi (sia pure a costo di molteplici abusi dei diritti umani) in provenienza dai paesi del Maghreb, le rotte transahariane e marittime dall’Africa si sono espanse in più direzioni modificando le originarie provenienze e accrescendo le distanze di percorrenza e i costi umani e materiali della Grande Migrazione. Nuove rotte si sono accese in provenienza diretta da paesi subsahariani (Senegal, Gambia, Costa di Guinea) aprendo nuove piste di entrata (es. tra l’Algeria e la Sardegna), avviando nuove forme di migrazione (ad es. l’incremento nel numero di minori perché maggiormente protetti dal rischio di rimpatrio), che hanno in parte differenziato l’origine dei migranti (meno migranti dal Subsahara e più da Marocco e Egitto) ma non diminuito la pressione migratoria dalla Libia che continua ad essere la fonte principale degli arrivi in Italia e luogo privilegiato di partenza per il miraggio europeo.
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-Così, modificandosi le politiche di controllo e di repressione, il processo migratorio dall’Africa subsaharianaa si modifica senza accennare a diminuire individuando di volta in volta altre rotte via terra e via mare presto accompagnate (o dirottate) da organizzazioni criminose e network di facilitatori locali che mettono in atto nuove forme di collusione tra polizia e passeurs nello sfruttamento della merce umana.
 === Cufra ===

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 == Bibliografia ==
-* '''Il mondo in casa''', "Limes", n. 4, 2007.
+* ''Il mondo in casa'', "Limes", n. 4, 2007.
 * Gabriele Del Grande, ''Mamadou va a morire. La strage dei clandestini nel Mediterraneo'', Roma, Infinito Edizioni, 2007.
 * A. Bensaâd, ''Voyage avec les clandestins du Sahel'' in "Le Monde Diplomatiques", settembre 2001: 16-17.